تعريف موجز عن قطاع النقل غير الرسمي في بيروت

ويعني ذلك أن عدم الاستثمار في البنية التحتية للقطاع العام في بيروت في مرحلة ما بعد الاستعمار حتى اليوم[1]. قد أطلق العنان لظهور نظام النقل الذي يشغلّه القطاع الخاص أو قطاع النقل غير الرسمي، على حد ما ينظر إليه العديد من المسؤولين والسكان والمخططين وسواهم. وبرز هذا القطاع أولاً كنظام فرعي لقطاع النقل العام القائم، أي شبكات التراموي والقطار قبل اندلاع الحرب الأهلية (1975-1990). يقول تمام نقاش، وهو خبير في مجال النقل (في مقابلة، بتاريخ 11 كانون الثاني/يناير 2022): "في ستينيات القرن الماضي، تمَّ استخدام البوسطات الملونة (أحد أنواع الحافلات، بالعربية العاميَّة) كوسيلة نقل بين المدن، و"السرفيس" (بالفرنسية) على شكل سيارات ركاب وسيارات عائلية". من ثمَّ أصبح هذا القطاع قطاعاً "يسد الفجوة"[2] بسبب غياب النقل العام المناسب ما بعد انتهاء الحرب نتيجة التوازن الثابت للحقائق المجزأة[3]. وبالتالي، أصبح الطابع غير الرسمي ممارسة مدارة ذاتياً يمكن أن تكون ببراعة مظهراً من مظاهر الخدمات الاجتماعية غير الملبَّاة، مثل تأمين الكهرباء من خلال المولدات الخاصة من أجل تعويض انقطاع التيار الكهربائي يومياً، والتزويد بالمياه من قبل الجهات الفاعلة غير المفوضة بذلك من قبل الدولة؛ أما جمع النفايات، فقد بات جزءاً لا يتجزأ من حياة السكان[4]. بعبارة أخرى، يمكن اعتبار هذه الخدمات غير الرسمية مبادرات مجتمعية يطلقها أشخاص من أجل الشعب بما أن الدولة شبه غائبة. مع ذلك، ينظر من  هم خارج هذا النظام إلى هذه الخدمات على أنها "غير عملية"[5]. وعليه، إن الطابع غير الرسمي "يندرج في العلاقة المتغيرة باستمرار بين ما هو قانوني وغير قانوني، شرعي وغير شرعي، مسموح وغير مسموح"[6]. لا سيما أن مؤسسات الدولة الاستبدادية أنتجت نظاماً سياسياً يعتمد على حكم القلة والطائفية، ويلبي احتياجات مختلف المجتمعات في ما يتعلق بضرورات الحياة اليومية[7]، بما في ذلك ممارسات التنقل[8]. ودعمت هذه المؤسسات وغذَّت هذه العمليات ذات الطابع غير الرسمي على مر السنوات[9]. وعلى هذا النحو، إن قطاع النقل غير الرسمي هو ممارسة مبتكرة رسمية ومجتمعية تقدمها مجموعة من الأفراد بعيداً عن التكنوقراطيين والمؤسسات الرسمية لإدخال الابتكار إلى أساليب التنظيم الاجتماعي وتأمين الحق في التنقل للجميع، بما يشمل السائقين والمشغلين. 

وبالمعنى التقليدي، يعمل قطاع النقل غير الرسمي المذكور بين الميدان العام والميدان الخاص الفردي[10]. ولا يكتسب القطاع خصائص الطابع غير الرسمي لأنه ينظم نفسه ذاتياً ويدعمه مزودون يقررون متى وكيف يعمل النظام بما أن السائقين يمكن أن يغيروا مسارهم بعيداً عن المسارات المحددة فحسب، بل يعود الأمر في جزء منه أيضاً إلى مبدأ عدم التدخل والطبيعة غير الرسمية للسياقات الاجتماعية والسياسية التي تسمح ببروز هذه الممارسات (المرجع نفسه). ولطالما كان القطاع كبيراً، وإن لم يكن بأسره، غير منظم ويتم تشغيله وفق تدابير مختلفة، بالتعاون مع روابط أو نقابات مشغلين لديها علاقات وثيقة جداً مع وزارة الأشغال العامة والنقل ووزارة الداخلية. وتقوم بمعظم النقليات، على سبيل المثال، شركات عائلية أو تعاونيات تضم أفراداً من الأسر و/أو عمالاً غير مهرة. وعلى هذا النحو، تُبنى علاقات ما بين المجتمعات وهياكل مؤسسية جديدة. وغالباً ما ينتمي السائقون والمشغلون إلى نقابة تحدد من هي الجهة التي يمكن أن تخدم مساراً معيناً وتستخدم المحطات التابعة لهذا المسار. وبغض النظر عن حيازة رخصة تشغيلية من الدولة، فإن النقابات تفرض رسماً على الأعضاء فيها لاستخدامهم المحطات ومقابل الحق في العمل على مسارات محددة. وعادةً ما تكون النقابات صارمة جداً بشأن إعمال امتيازاتها وهي تشكل قوة سياسية مهمة في معظم البلدان النامية (كومار وآخرون، 2021). ويعود نفوذها في جزء منه إلى عدد الأشخاص المنخرطين في القطاع وواقع أن الموظفين الحكوميين (مثلاً، الشرطة والموظفون التنظيميون) غالباً ما يكونون مشاركين في هذا القطاع مباشرة من خلال حيازة الرخصة أو المركبة. حتى عندما تكون هذه الخدمات منظمة ومصادق عليها، تبقى الإشارة إليها على أنها تنتمي إلى قطاع النقل غير الرسمي وذلك لتمييزها عن خدمات الحافلات التي تشغلها مؤسسات كبرى تلتزم بمسالك وجداول زمنية ثابتة.

باختصار، قد يبدو نظام النقل غير الرسمي فوضوياً وغير منظم وغير آمن بالنسبة إلى شخص أجنبي. لكنه يحظى بتسلسل هرمي عمودي بين صفوف السائقين والمشغلين. وبالتالي، هو يعتبر نظام نقل هجين - عام ومدني وخاص - بما أنه مبني من الشعب ومن أجل الشعب، ولو أنه يعمل على الطرقات العامة ومسجَّل بشكل قانوني. ختاماً، بقدر ما تبدو الممارسة ناجحة، فإنها تبقى طائفية نتيجة انقسام المسالك والعمليات ضمن فسيفساء طائفي.