Cela implique que le désinvestissement dans l’infrastructure de transport public dans le Beyrouth post-colonial jusqu’à aujourd’hui (ibid ; voir aussi Monroe, 2017 ; Nakkash, 2016) a déclenché l’émergence du système de transport exploité par des particuliers ou comme considéré par de nombreux fonctionnaires, habitants, planificateurs, etc. un système de transport informel. Au début, il est apparu comme un système d’alimentation des réseaux de transport public existants – tramways et trains – avant la guerre civile (1975-1990). « Dans les années 60, par exemple, les bostas (un type de bus en arabe), très coloré, était utilisé pour le transport interurbain, et le taxi-service sous forme de berlines et de breaks », a exprimé Tammam Nakkash, un expert en transport (entretien, 11 janvier 2022). Le système est ensuite devenu un « bouche-trou » (Cervero, 2000 ; p.5) pour pallier l’absence de transports publics adéquats après la guerre en raison de l’équilibre perpétuel des réalités fragmentées (Assaf et al., 2021). L’informalité est donc devenue une pratique autogérée qui pourrait subtilement être la manifestation de services sociaux non satisfaits, comme la fourniture d’électricité par des générateurs privés pour compenser les coupures quotidiennes, la fourniture d’eau par des acteurs non mandatés par l’État ; la collecte des déchets est devenue une partie intégrante de la vie des résidents (Farjalla et al., 2017). En d’autres termes, ces services informels pourraient être considérés comme des initiatives communautaires initiées par les gens et pour les gens puisque l’État est quasi-absent. Ils sont cependant perçus par une personne extérieure comme « chimériques » (Scott, 1989 ; p.37). Par conséquent, l’informalité « est inscrite dans la relation toujours changeante entre ce qui est légal et illégal, légitime et illégitime, autorisé et non autorisé » (Roy, 2009 ; p.80). D’autant plus que les entités étatiques autoritaires ont produit un système politique sectaire oligarchique, qui répond aux besoins des différentes communautés dans les nécessités de la vie quotidienne (Salamey et Tabbar, 2008 ; Traboulsi, 2014), y compris les pratiques de mobilité (Assaf et al., 2021 ; Mady, 2021). Ces entités ont soutenu et alimenté ces processus d’informalité au fil des années (Farjalla et al., 2017). En tant que tel, le système de transport informel est une pratique innovante formelle et communautaire avancée par un groupe de personnes à l’écart des technocrates et des institutions formelles pour introduire l’innovation dans les modes d’organisation sociétale et assurer le droit au transport pour tous, y compris les conducteurs et les opérateurs.
Au sens classique, ce système de transport informel fonctionne entre la sphère publique et la sphère privée individuelle (Cervero et Golub, 2007 ; Behrens et al., 2016). Le système prend la caractéristique de l’informalité non seulement parce qu’il est autorégulé et soutenu par des prestataires qui décident quand et comment le système fonctionne puisque les conducteurs pourraient se détourner des itinéraires désignés. Mais aussi en partie en raison du laisser-faire et du caractère informel des contextes sociopolitiques qui permettent l’émergence de ces pratiques (ibid.). Le système a été largement, mais pas entièrement, non réglementé et géré par divers arrangements, avec soit des associations d’opérateurs, soit des syndicats fortement impliqués avec des connexions avec les ministères des Travaux publics et des Transports, et de l’Intérieur. La plupart des opérations sont, par exemple, des entreprises familiales ou des coopératives qui engagent des membres de la famille et/ou des travailleurs non qualifiés. En tant que telles, de nouvelles relations intercommunautaires et structures institutionnelles sont en cours de construction. Les conducteurs et les opérateurs appartiennent souvent à un syndicat qui détermine qui peut desservir un itinéraire donné et utiliser les terminaux de l’itinéraire. Même s’ils ne disposent pas d’une licence d’exploitation gouvernementale, les syndicats font payer leurs membres pour l’utilisation des terminaux et pour le droit d’opérer sur des lignes spécifiques. Les syndicats sont généralement très rigoureux dans l’application de leurs prérogatives et constituent une force politique importante dans la plupart des pays en développement (Kumar et al., 2021). Leur influence est due en partie au nombre de personnes impliquées dans le secteur et au fait que les fonctionnaires (par exemple, la police, les employés chargés de la réglementation) sont souvent directement impliqués dans l’industrie par le biais de licences et de la possession de véhicules. Même lorsque ces services sont réglementés et légalisés, on continue à les appeler transport informel pour les distinguer des services de bus exploités par de grandes organisations qui respectent des itinéraires et des horaires fixes.
En résumé, le système de transport informel peut sembler chaotique, désorganisé et peu sûr pour un étranger. Cependant, le système présente une hiérarchie verticale entre les conducteurs et les opérateurs. Le système est donc considéré comme un transport hybride public-civique-privé car il est fait par les gens et pour les gens, mais il fonctionne sur les routes publiques et est légalement enregistré. Enfin, aussi réussie que puisse être cette pratique, elle reste sectaire : la division de ses routes et son fonctionnement s’inscrivent dans une mosaïque sectaire.
Références
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Assaf, C., Mady, C., Van den Broeck, P., et Faraj, C. (2021). Seeds for Socio-Spatial Justice and Equitable Mobility for all: The ‘Bus Map Project as Riders’ Rights’ in Dystopia Beirut (Semences pour la justice socio-spatiale et la mobilité équitable pour tous : Le projet de plan de bus comme droits des usagers dans le Beyrouth dystopique). Urbani Izziv, no. 32, supplément. DOI : 10.5379/urbani-izziv-en-2021-32-supplement-5
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Behrens, R., McCormick, D., et Mfinanga, D. (édits.) (2016). Paratransit in African Cities Operations, regulation and reform (Le transport adapté dans les villes africaines Opérations, réglementation et réforme). Londres : Routledge.
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Cervero, R., et Golub, A. (2007). Informal transport : A global perspective (Le transport informel : une perspective globale). Transport policy, 14, pp. 445-457.
Farajalla, N. B., El Baba, A., Choueiri, J., El Hajj, Y., Chalak, A. (2017). The role of informal systems in urban sustainability and resilience: A review (Le rôle des systèmes informels dans la durabilité et la résilience urbaines : Une revue). AUB Policy Institute.
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Nakkash, N. (2016). Assessing the Failure of Beirut City in Implementing a Sustainable Transport System (Évaluation de l’échec de la ville de Beyrouth dans la mise en œuvre d’un système de transport durable). Récupéré sur https://www.linkedin.com/pulse/assessing-failure-beirut-city-implementing-transport-system-nakkash?trk=pulse-article_more-articles_related-content-card
Roy, A. (2009). Why India cannot plan its cities : informality, insurgence and the idiom of urbanization (Pourquoi l’Inde ne peut pas planifier ses villes : l’informalité, l’insurrection et l’idiome de l’urbanisation). Planning Theory, (8)1, pp. 76-87.
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Traboulsi, F. (2014). Social Classes and Political Power in Lebanon (Classes sociales et pouvoir politique au Liban). Fondation Heinrich Boell - Moyen-Orient.