Un transport centralisé au Liban : les tentacules de la pieuvre coupées à Beyrouth et dans les zones territoriales

« Lorsque j’ai visité Tripoli, je l’ai aimé mais j’ai détesté le fait qu’elle est loin et c’est pour cette raison que je n’ai visité Tyr qu’une seule fois. » Voici comment Carla Machaalani de Zahlé résume sa circulation entre les régions. « Ces régions ne sont pas forcément très loin, mais nous les voyons ainsi, puisque l’accès à ces régions est difficile. Le coût élevé des transports aggrave la situation. En outre, les permis de conduire ne sont pas délivrés à chacun de nous qui pourrait posséder les moyens d’acheter une voiture. Nous sommes la nouvelle génération qui a été violée par la crise. Nous ne savons pas comment vit notre voisin dans la région libanaise voisine, » dit-elle.

La jeune fille qui a déménagé à Beyrouth pour travailler et étudier, aborde, ce qu’elle décrit comme une "difficulté » qui dépasse le tourisme interne, de sorte que le problème est devenu : comment puis-je me déplacer pour voir mes parents qui habitent à Zahlé ?

En effet, « les minibus que je prends de Chiyah sont les seuls moyens, » dit-elle tout en s’interrogeant sur l’absence des bus qui relient Beyrouth à Zahlé. « J’ai témoigné de trois accidents de la circulation à cause de l’imprudence de certains chauffeurs de minibus, » dit-elle. Ces risques sont illimités puisque « La conduction des minibus ne repose pas sur la compétence du chauffeur et les prix ne sont pas accessibles aux passagers, » dit-elle. Il est important de noter que les frais de transport de ces minibus ont touché les 300 livres libanaises en avril 2023, c.à.d. équivaut à la somme payée par un passager qui veut prendre la ligne Tripoli-Beyrouth dans des bus luxueux et libres.

Soha Halab et ses collègues à l’organisation qui s’appelle « Lebanon Readers Society, » organisent régulièrement des séminaires pour discuter des livres et encourager les jeunes auteurs. Elle nous dit que le club réussit à créer une base permanente de lecteurs à Beyrouth. Toutefois, il était difficile pour ces lecteurs à atteindre un autre objectif important, c.à.d. « à briser l’isolation culturelle entre les régions et à se libérer de la centralité de la capitale, » dit-elle. 

Nos amis (es) à Beyrouth n’ont pas pu rejoindre les activités effectuées dans les régions. Ils prévoyaient la difficulté de transport à cette problématique : est-ce-que le transport est disponible ? Lors de l’organisation d’une activité à Tyr, nous avons remarqué la possibilité d’aller de Beyrouth à Saïda dans des bus confortables, tandis que les déplacements de Saïda à Tyr se limitaient aux « minibus. » Beaucoup de personnes n’ont pas pu participer puisque nous devions rentrer le soir. Par conséquent, seuls les habitants de la région participent aux activités qui se déroulent dans les régions, » dit-elle.

A ce titre, peu de libanais dans ce beau et petit pays n’ont pas entendu ou lu l’expression suivante : « tu peux visiter toutes les régions libanaises en un jour, et tu peux aussi te déplacer de la mer à la montagne dans une demi-heure, alors que beaucoup de libanais font face au  contraire ; cette expression pourrait être valable pour les personnes qui possèdent des voitures particulières qu’elles utilisent pour se déplacer volontairement et qui peuvent supporter les coûts ; toutefois, cette formule est un conte de fée pour les personnes qui ne possèdent pas des voitures et ne sont pas récompensées par les services de transport commun actifs.

Dans un pays qui n’établit pas un développement équilibré entre les régions, la centralité de Beyrouth n’exclut pas le transport : quand tu descends lentement de collines de l’Est, tu remarques un grand nuage jaune d’émissions toxiques qui recouvre le paysage de la ville, qui est confus et déshabillé par des appartements surpeuplés ainsi que son désordre compliqué qui s’étend jusqu’à Beyrouth et qui semble être plus cohérent avec la mer et ses environs. Toutefois, ces régions vivent déconnectées tels que les archipels séparés par des faux espaces en raison d’une difficulté d’accès. Par conséquent, la communication est touchée ou absente entre les régions.  

« Le système de Ponzi dans le domaine du transport »

Chadi Faraj, le co-fondateur de « droits de passagers » résume l’image du système de transport commun qui dépend des individus et travaille d’une manière irrégulière. Le système se base sur des taxis, minibus et des bus formels et informels qui fonctionnentà  des heures indéterminées, » en complément de la concentration des établissements urbains informels dans la région du Grand  Beyrouth causant ainsi d’autres problèmes de transport.  

Il considère que l’absence de transport commun augmente la centralisation économique, ce qui conduit 60% à 70% des libanais à vivre à Beyrouth. Le Liban se base sur une économie de grandes villes selon le fond des Nations Unies pour la population (FNUAP), tandis que les villages et les villes ne sont pas tenus en compte. Tous ces facteurs augmentent les fractures sociales entre les libanais et rendent les transports comme un cimetière pour l’économie. »

A l’échelle socioéconomique, Faraj souligne que « les plus importantes causes de la crise de transport sont liées à la dépendance des citoyens aux transports individuels privés et à la nécessité de posséder une voiture dans la culture de la communauté libanaise. » Ce stéréotype est soutenu par « des mesures incitatives consacrées dans l’économie locale et ses législations dans le cadre de la logique capitaliste uniquement, surtout avant la crise de l’automne 2019 ; les facilités de crédit automobile, l’importation de véhicules, les bénéfices des compagnies d’assurance privées et l’augmentation des importations de pétrole, » il a appelé ce cercle vicieux : « le système de Ponzi dans le domaine des transports. »

Une politique défaillante et des municipalités fragmentées 

Faraj n’a aucun doute concernant la mauvaise qualité du transport commun au Liban, « puisque le transport est une réflexion de la politique et du système libanais. » Tout en parlant d’une façon formelle de transport, il évoque des termes tels que « la circulation routière », « la congestion routière, » « la sécurité routière » et « le code de la route… ». En outre, « les gouvernements élaborent des solutions sécuritaires et opportunes puisqu’ils se soucient de la circulation routière et non pas du transport. Toutefois, les problèmes de la circulation routière sont seulement des symptômes et des conséquences. Il n’y a pas une discussion approfondie et sérieuse sur les causes. Par ailleurs, la commission parlementaire des travaux publics et des transports met l’accent sur la circulation routière et elle ne traite pas le transport, tout comme le ministère des Travaux publics et des Transports qui cible seulement les travaux, » dit-il. 

Lorsque le coût de transport s’élève énormément, le ministère accorde une prime de transport aux employés. Toutefois, la même prime permet au ministre d’acheter et de régler 500 bus en vertu d’un plan durable et à moindre coût. Le Liban a mis fin à l’opportunité octroyée par la banque mondiale visant à développer le plan du bus express, qui n’a pas été mis en œuvre durant un an et qui a été exclu à cause de la crise. Les 50 bus que nous avons reçus de la France sont toujours en attente des enchères à être présentées par le secteur privé. Cette affaire n’aura pas lieu tant que le gouvernement n’aura pas parvenu à fixer le prix du budget en dollars américains et en livres libanaises. 

« Au lieu de développer les investissements dans le transport commun, la situation s’aggrave avec l’arrêt de l’autorité générale des activités ferroviaires et des services de transport commun (la première autorité fait fonctionner les tramways et la seconde fait fonctionner les bus), à cause de l’explosion du Port de Beyrouth. L’autorité régit les lignes du transport commun au sein et en dehors de Beyrouth, y compris 6 bus au Beqaa. » Loin des circonstances coercitives, Faraj estime que l’échec « permanent » de la politique libanaise de transport, est dû à des erreurs principales commises en 1964, lorsque le Liban est devenu dépendant seulement des bus et a négligé le tramway, qui a été connu sous le nom « d’âne de feu » en référence aux ânes qui ont été utilisés au passé comme un moyen de transport et à cause de la fumée qui montait. Cette décision a été prise au milieu de la grande dérive du monde avec la marée de la révolution de l’industrie d’automobile. Pour dix ans, les pays du monde entier utilisaient le tramway comme transport commun, tandis que le Liban était préoccupé par la guerre civile. » 

Le fait susmentionné établit la croyance « du fondateur des droits des passagers » de l’absence des solutions au niveau de l’autorité centralisée et de leur difficulté au niveau de l’autorité locale, étant donné que de nombreuses municipalités sont des micro-villages qui n’ont pas de ressources ou d’intérêt direct pour développer le transport.  La solution est d’adopter les projets de transport en commun au niveau des syndicats et gouvernorats municipaux. » 

Pendant un certain temps, les points faibles de transport au Liban ne cessent d’augmenter et le canton régional reste isolé et divisé dans les frontières abstraites qui ont été des lignes de démarcation au passé. Selon Faraj, c’est une carte susceptible de déclencher les conflits locaux.  

Le népotisme et la distorsion de la tradition de transport      

Pareillement, Carlos Naffah, le président de l’organisation non gouvernementale « Train-Train » dit que « le déséquilibre principal commence chez les personnes qui ont reconstruit le Liban après la guerre ne se sont pas préoccupées de la communication entre les libanais puisqu’elles se sont battus pendant la guerre dans des petites places, y compris des points de passage. C’est normal qu’elles pensent à transporter des voitures au lieu de transporter des personnes. Il est important de noter que 20000 autorisations publiques de plaques rouges ont été délivrées dans les années 90, comme un moyen politique de népotisme tandis que le nombre de ces plaques est aujourd’hui devenu 33000.  
En lien avec cette approche, « les projets gouvernementaux, qu’ils soient terminés ou mis en œuvre, transforment les rues du Liban en garage pour les voitures et en autoroutes d’asphalte. Pour 30% des libanais qui ne possèdent de voiture, ces projets sont à l’encontre de normes de la justice sociale, » selon Naffah. 

Il déplore que le Liban subisse, depuis cette époque, une régression et une déformation dans « la tradition de transport. » Le Liban était en avance pour l’usage de transport commun au Proche Orient, en possédant le premier ferroviaire de la ligne Beyrouth-Damas, qui a été inauguré le 4 août 1985 c’est-à-dire, 125 ans avant la tragédie du port. 

Les trains constituaient le centre d’un réseau organisé qui se ramifiait en bus en effectuant des trajets vers les régions.    

La solution : Est-ce que le Liban est en voie de faire fonctionner les trains ?

Le Liban a des fondements pour activer un réseau inclusif et non centralisé qui commence par les trains ferroviaires. Par conséquent, la future solution se traduit par le développement des moyens anciens. Le train mobilise le soutien et la défense pour cette affaire sous le slogan « le Liban sur le rail. » Naffah indique que « le gouvernement actuel est en train de déterminer le ferroviaire à adopter en vertu d’un plan directeur que nous avons présenté qui comporte un exemple de la ligne du Tripoli, » tout en donnant des détails sur les ressources prêtes pour réaliser le plan : 

Premièrement, le terrain est disponible et c’est la phase la plus chère. Le Liban a 403 kilomètres de chemins de fer tout le long de la côte et des lignes du Beyrouth/Riyaq, Riyaq/Damas, Riyaq/Homs jusqu’à Baalbek et la partie nord de la Beqaa.  

En 2005, le Liban a importé les chemins de fer d’Italie. Ils ont préservé des éléments naturels dans le port du Tripoli et servis la ligne Akkar-Tripoli. Relativement, le Liban possède 7 trains américains électroérosion à faibles émissions et 5 trains S245 polonais qui sont encore adoptés en Allemagne.  

Naffah affirme l’adoption d’un plan multimodale. En conséquence, la station du train est reliée au tramway qui s’arrête à son tour à l’artère principale placée dans les régions pour prendre en charge les passagers à leurs destinations dans des petits bus. Le plan se termine par des voies sûres pour les bicyclettes et encourage « les déplacements faciles » pour les piétons. » 

Le plan évite la suppression des décisions qui sont suivies par une résistance publique en « modernisant, » et coordonnant les termes du transport traditionnel tels que le Tuk Tuk, motocycles, groupes de covoiturage et minibus, selon l’analyse de la mobilité quotidienne des personnes et en déterminant l’heure de pointe et les lieux pertinents.

La justice sociale en transport

Selon Naffah, ce que mérite d’être évalué en termes de « valeur différentielle » dans le plan proposé est une voile qui prévoit « la justice sociale » au Liban grâce au transport, qui est l’un des droits fondamentaux humains.

Il explique que « le ferroviaire de la côte libanaise possède les qualités requises pour établir 48 stations, attirant des investissements privés pour construire des grands centres commerciaux, laissant des impacts sur le tourisme et le développement commercial, parallèlement à la suppression de la centralité de transport et des activités touristiques.       

Les départements officiels peuvent être déplacés dans les stations où les procédures formelles peuvent être complétées. Toutefois, les embouteillages seront réduits, tout comme le cas de Londres et de nombreuses villes européennes. »

Finalement, Naffah considère la crise de l’électricité comme une opportunité pour faire fonctionner les bus électriques et assurer une ressource économique pour les personnes du village. En conséquence, les écarts sociaux seront réduits entre les régions.  Les lois de l’énergie renouvelable doivent être promulguées pour permettre aux citoyens de produire de l’électricité sans oublier les bénéfices de cette énergie vu qu’elle est à moindre coût.

Les citoyens produisent aujourd’hui 800 mégawatts de l’électricité d’origine solaire, ce qui est équivalent au bon fonctionnement d’une usine.  Par conséquent, les installations solaires locales peuvent être établies dans les villages et les villes pour charger les bus électriques.